在长达半个世纪的时间里，大众汽车从一无所有跃升为全球第四大汽车生产商。本书是由大众汽车1982年-1993年间的董事长卡尔·H·哈恩博士所编写的。十年来，在他的领导下，大众成长为欧洲最大的汽车集团，为公司全球化奠定了基础。如今，作为德国大众汽车前CEO的哈恩来到中国，并带来了他在大众汽车40年的回忆录，讲述了大众汽车从零点成长为世界顶级汽车企业的历程。

作者亲身经历和参与塑造大众汽车的发展半个世纪之久，于1982-1993担任大众汽车董事长。在他的领导下大众成长为欧洲最大的汽车集团，为公司全球化奠定了基础。这本自传讲述了大众汽车从零点成长为世界顶级汽车企业的历程。

前言

第1章 出身，学徒，进入大众

第2章 返回大众汽车

第3章 产品战略

第4章 奥迪势头迅猛地荣升高档车行列

第5章 欧洲化战略：西亚特

第6章 走向全球化：大众汽车集团在中国成为开路先锋

第7章 合作战略

第8章 欧洲的重新统一——东部德国

第9章 中欧

第10章 全能金融服务第一名

后记

在恩斯特·菲亚拉(Ernst Fiala)领导下由彼得·霍夫鲍尔(Peter Hofbaucr)为大众汽车研制的VR6型发动机于1991年批量装入帕萨特和高尔夫。它的气缸角度小，只有15度，作为直列发动机安装起来很短，作为V型发动机窄得没有竞争对手。同传统V型发动机不同的是，它只要一个缸头就足够了。它构成了3缸以上积木式系统的优秀基础，特别适合大众汽车内部的横向安装。即使是一辆小车，VR发动机也为前面的吸能区留出了更多的空间，有助于优化我们的汽车的安全性。

VR6发动机，也就是后来叫做V6的发动机，最早的大客户之一是戴姆勒一奔驰，天才的迈巴赫早在1887年就为它设计了一台有差不多V角度的两缸发动机。

我退休后，VR6发动机又衍生出了节约空间的5缸、8缸、10缸、12缸发动机。由于使用许多通用件，它们的生产成本相当低。但面对当时的竞争条件我认为大众汽车的上限值是6缸发动机，直到波罗。

我批准的奥迪纵置发动机最大为一台V8，它使用由标准化发动机827衍生出的组件，研制成本低，同时可以在同样的基础上用一台V6来补充。同时，早就安装使用的V型发动机由于很短，一样有助：厂节约空间，因此该方案从一开始就有了安全储备。这种V8发动机只是表面看来像传统的发动机。实际上那是一个特别结实特别轻便的气动压铆动力头，虽然它尚在改进阶段，却没有严重的缺陷。

我们另外也研制更低层次的发动机产品，而不仅仅是从我们的两种标准发动机111和827衍生出3缸产品。于是，在我的提议下，我们在沃尔夫斯堡开发了一种0.8立升的4缸发动机，作为小型车使用的战略储备。

我们成功的商用车业务很快就将进行第二次平台大调整。它以后置发动机为主，组成了一个独立的产品家族，以前的商用车以甲壳虫为基础，随着时间的推移越来越贵、越来越不能满足需求。另外，由于动力总成位于车后，这种坚实的商用车作为货车在装货时有缺陷，在客车上却因其结实成为优点。我本人自美国工作以来就对驾驶大众商用车大有兴趣，我的家庭也有这种热情。

60年代初，当我们的商用车再也没法和新进入市场的美国本土商用车竞争吋，我想到了回避的主意，选择家庭、特别是美国郊区的家庭主妇作为目标群。我们把不能胜任美国严苛的商业用途的运货车改装成了可靠的家用客车。这种装潢更好的汽车带给我们的平均收益在上升，它的销售和广告成本在下降。成功几乎是一下子就来了，帮我们于1961年克服了这一类型在美国的销售危机。

在欧洲，这种车型直到30年后才争取到了家庭这一片市场。我们在70年代就做过很多努力，想将我们的旅行轿车出售给家庭。当时这一车身的外形根本让人难以接受。如今这已经不成问题了。多年来，卖出的大众瓦里恩特或奥迪阿万特(Avant)常多于普通轿车。

在美国，许多年来，轻型商用车已经挤走轿车，成为使用最多的车辆。其原因一方面是货厢敞开的皮卡小货车——更主要的还是所谓的运动型多用途年SUV越来越受欢迎。它们经常是从皮卡衍生而来的越野车，说服人的主要是设计而非技术方案。

在继续开发我们的商用车时，像当年从甲壳虫过渡到高尔夫一样，我们面临着一个从后驱到前驱的根本性设计转变。不过，对于一个从各种现代化商用车直到类似轿车的客车的品种范围来说，研制费用要比一辆纯轿车大得多。

我还记得，我曾经和卡尔·拿赫巴尔领导的大众汽车汉诺威商用车公司员工们在沃尔夫斯堡附近我们的试车街段无数次聚会，我们在那里测试样年的行驶性能。要让从此变为前驱的商用车不管是空驶还是载着货时都具有轿车的行驶性能，这绝不简单。但我们的技术人员最终令人信服地完成了这个任务。

后来成果出来了：T4。它的寿命周期达到了14年。它前置前驱的发动机和前轮驱动及两个不同轴距的版本使顾客的选择性大大增加。发动机有4缸、5缸和6缸发动机可供选择。如果我们今天来看T5型新商用车，就会发现这次调整极其成功。

但我也承认，突然抛弃后置发动机方案让我觉得很困难，不只是因为高额的投资。我们也因此损失了一个“独特卖点”。但我勉强向核算的现实屈服了，特别是考虑到我们的高成本产地汉诺威。直到有了我们的中欧政策和波玆南的现已有四个车间的欧洲第二家大众汽车商用车辆厂，商用车的生产成本问题才得到缓解。

车辆研制的目标并不只是“更多，更快，更高”。我们也明白我们对社会和环境的责任。和回收旧车、使用环保型生产工艺或研制低于波罗级的用于车展的未来样年来测验观众的反应一样，从生物柴油到混合动力的各种驱动方案也属于这一任务。我们的技术开发部介绍了一种双座波罗的最初设计。在这方面我们进展顺利。最后我们在1988年以集团的三个品牌同时涉足了城市轻型商用车的领域。

有必要对波罗以下的小型车产品采取紧急行动，首先是过时的菲亚特熊猫基础上的、由西亚特生产的马尔贝拉。在“合作战略”一章里，我介绍了我们抢先竞争对手成功地在这块市场上研制出一种新车型，就像我们进入大型皮卡和大空间轿车市场的最早几步一样。我们这么做的理念是借助战略性伙伴关系分担风险。

在汽车工业，一个生产决定一旦做山，其正确性要在多年之后、经常是在已经发生了变化的竞争条件和市场条件下才能得到证明。在一个产品的寿命周期结束之前我们不知道我们在数十亿的投资之后是否能得到一个令人满意的成果。因此质量和确定产品战略的时间就成了企业成功的真正核心。全球客户对我们的品牌的期望和需求及对本地市场的收入、投入情況和竞争情况的分析是这个复杂过程中必须考虑的重要、但绝非全部的因素。

如果因为未能充分预知竞争对手的战略，或将开发能力用错了车型市场，最后发现这些决定是错误的，必将导致迅速的滑坡甚至造成严重的危机。这时，工作岗位、经销商的生存和整个产地的命运都会受到影响。这显示了作为全球性支柱工业，汽车工业不仅对工业、也对国民经济全局有关键影响。另外它还关系到普通人及其家庭的命运，极端情况下关系到整个国民经济。

新车型的预算和要求汇总书的通过一般需要经过长时间的争执和一场和同事、工程师和其他参与者的顽强较量。然后总得在巨大的时间压力下行动。在成为量产车辆的道路上，即使还有纠正的可能，纠正也会越来越困难，越来越昂贵。这种纠正必须是极个别的。每个人的压力都很大，经常要全天候地工作。P64-66

我为什么这么老了还提笔创作？

我有幸亲身经历和参与了工业史的发展。在这段半个世纪之久的时间里，大众汽车公司——我感觉自己就是它的一部分——从一无所有跃升为世界第四大汽车生产商。我曾经担任它的董事长十多年。

由于我原则上不同媒体进行“亲密的背景交谈”，受到攻击时绝不去找社会舆论，有些属于大众汽车和战后时代的历史性事件将会随我一起进入坟墓。

我基本上是靠记忆写下这些往事的，因为我从没有记过日记。由于我的叙述主要集中于1982年至1992年我担任董事长的那段时间，我相信本书里的事件描述是实事求是的再现，尽管我不排除存在主观错误。

我的不知疲倦的女秘书利泽洛特·格罗思和乌特·克劳泽在我任职期间收集的出版物、采访和其它资料，以及其它业内人士的补充、更正和启发，在我写作时给了我很大的帮助。在此需要提及的有卡尔·安克尔，理查德·范·巴斯胡伊森，克里斯蒂安·埃因格尔，彼得·弗雷克(已故)，弗朗茨·豪克，西格弗里德·赫恩，汉斯·霍尔策，汉斯-维戈·冯·许尔森，安东·康拉德，文博·李，诺贝特·马斯费勒尔，马丁·波斯特，维尔纳·P·施密特，汉斯-埃德曼·舍恩贝克，保尔-约瑟夫·韦伯和彼得·魏尔。曼弗雷德·格里格尔，大众汽车公司历史档案部同样给了我重要的帮助，就像乌特·克劳泽、米夏埃拉·赫尔曼和克里斯蒂娜·米斯拉克以她们的丰富经验给我的帮助一样。我感谢他们中的每一位。最后，如果没有我的助手克劳斯-迪特尔·库切尔的合作就不会有本书的问世。我向他致以特别的感谢。

在我卸去我大众汽车董事长一职时，格哈德·施罗德(Gerhard Schroder)，当时下萨克森的州长，于1993年在戈斯拉(()oslar)的凯瑟法尔茨(Kaiserpfalz)皇宫举行了一场盛大的换岗仪式。不过隆重的气氛无法掩饰那种不和谐感，感到惊讶的不仅是众多嘉宾之一的翁贝托·阿涅利(Umberto Agnelli)。

在达到规定退休年龄之前，监事会主席团请求我再留任两年——一方面是为了争取时间有效地调整接班，另一方面是为了给我机会完善我的企业战略。

我建议斐迪南·皮耶希做我的接班人，这个建议早在1992年春天就得到了监事会主席克劳斯·利森(Klaus Liesen)的认可，不久后——在雇员方的一次戏剧性表决之后——也由监事会全体大会公布了。

董事会结束不足24小时，很快就能在《法兰克福汇报》和其它媒体上读到会议选段。一台有针对性的公关机器就此被发动了。

回过头来看，在这种形势下，我未按原先的打算，在选好接班人后立即退出，而是呆到1992年底我的合同到期，这是个错误。我同样做错了的是随后接受大众汽车监事会席位，直到1997年夏天。因为我在这个委员会里是个无用的人：为了企业的利益我不想反抗对我的指控，因此成了各种责备的理想活靶。德国遭受着经济崩溃——而生意衰退却要由我的企业政策负责。

格哈德·施罗德是在我退休之后也公开为我的政策辩护的少数人之一。这种政策今天结出了果实。我们从前的长期投资工作在各方面都获利了，不仅在伊比利亚半岛、在中欧、东德和中国，而且也在金融服务领域里。另外，艰难地上升为全球稳定的高档车生产商的奥迪的情况也是这样。

我作为所谓退休人员的头一年不是很舒适。但我很幸运，在欧洲、中亚(吉尔吉斯斯坦)和美国找到了各种新的任务。

现在，在半个世纪过去之后，能保持必要的距离来回顾我的工作成果，我觉得是种特权。我们留给21世纪的价值是：我们成功地建立了全球化结构，创造了创全球纪录的工作岗位，让大众汽车走上了欧洲化和全球化道路。这一切之所以可能，我们要感谢自罗马协定以来为和平与可持续发展所创造的前提条件，这是在20世纪前半个世纪成为欧洲史上最血腥的历史之后，欧洲的任何一代人都没有经历过的。

尽管如此，我们今天的形势也不无烦恼。在一个充满机会和爆炸性任务的全球化世界里，德国选择了越来越少的工作、越来越长的假期，同时对公共事业的要求越来越高。技术领先地位被企业界的某些人视为一座得到上帝保证的农庄。在我们演示着我们的西方文化的价值时，家庭分裂却减少了我们未来的机会。风俗和道德沦为娱乐，在明天的世界里既不能给民族也不能给企业创造前途。这个国家的基础就这样被削弱了。虽然我们还保持着航向。

……

全球化的影响是严格和选择性的。它不管出身，无情地惩罚无效率、懒惰和缺乏灵活性。我们的“莱茵模式”数十年来都是世界的榜样，今天却经历了一场阵痛，这不是光看看失业统计就能明白的。没有不妥协地适应市场的规律和现实，我们通向经济增长和繁荣的道路就被阻断了。另外，全球性的加速转变表现为政治上及经济上的，急剧地缩短了留给我们行动的时间。我们等候时间越长，补上落差或哪怕只是刹住下坡的难度就越大。毕竟，这个世界只能根据我们的劳动来支付给我们这个民族报酬，而不是根据我们的要求。空洞的口号和过分的要求将公民引向迷途。社会因素是我们的市场经济秩序的一个组成部分。如果社会公正必须以失业为代价，破坏我们的未来，它就会走投无路。

除了所有的改革强制之外，那种曾经让我们作为经济民族强大起来的理想主义也属于一个根本的新方向。否则我们就会掉进精神空虚的后宗教时代，我们的一些公民似乎已经心灰意冷地进入了这个时代。在错误道路上走了几十年之后，只有靠一种反省的精神我们才能回头。如果我们这个国家想在欧洲扮演我们期望的角色的话，我们需要传统价值的力量，自古至今十诫就属于这些价值。

罗马教皇本笃十六世还是拉青格红衣主教时，就在2004年5月的世界论坛上以《欧洲病了》为题写道：

“孩子们本是我们的未来，现在却被视为对当代的威胁，视为对我们的生活质量的限制。他们不是被看作希望的载体，而是被视作当代的一个负担。这就不由得让人想起瓦解的罗马帝国：这个历史的框架还在起作用，它在靠那些将会导致它的瓦解的东西为生，因为它已丧失自己的生命力……当代的文化斗争让欧洲面对着一面批判性的镜子。因为它暴露出当代欧洲缺少精神。”

1989年，随着铁幕的落下我们以为到达了变革的终点。但今天我们不得不断定，处于历史变革中央的我们还面临着完全不一样的挑战和风险，亚州正成长为新的引力中心。在19世纪和20世纪，世界上统治地位的交换总是伴以战争，我们一直准备着为此做出更好的、如今看来是全球规模的准备。我们应该加速实现一个“统一的和有行动能力的欧洲”的梦想，而不是继续危害这个梦想。否则，在世界政治舞台上，不光是德国的角色，一个分裂的欧洲的角色也将没有位置。

因此，让我们回归强大，让我们按照不随时代精神变化的座右铭来行动。只有那样，欧洲的时代和维克多·雨果1849年在巴黎和平代表大会上宣布的我们父辈的梦想才能实现：

“那一天将会到来，到时候，法国，德国，英国和大陆上所有的民族，你们不会失去你们各自的特性和伟大的个性，一切融为一个更大的整体，通过你们建立欧洲的亲密友谊……那一天将会到来，届时，除了为贸易打开的市场和为思想打开的精神的战场，将不存在其它的战场。”